Редакция журнала "Рейс" взяла на тест необычный для Ульяновского автозавода автомобиль – ​новый малотоннажный УАЗ‑22602 «Профи» полной массой 3,5 тонны. Причем в самом «невездеходном» исполнении – ​колесной формулой 4х2

Во времена СССР, точнее в 60-80-е годы, Ульяновский автозавод был единственным массовым производителем малотоннажных грузовиков – ​тогда термина LCV просто не существовало. Меньшей грузоподъемности, чем вездеход УАЗ‑452 4х4 (800 кг) и его неполноприводный собрат УАЗ‑451 4х2 (1000 кг), был только «каблук» ИЖ‑2715, рассчитанный на 350 кг. Латвийский РАФ‑2203, хотя и был способен тоже нести нагрузку в тонну, выпускали только в пассажирском или «медицинском» вариантах. Грузопассажирские РАФ‑3311 появились уже после распада Союза, и объемы их производства – ​просто микроскопические. Из иномарок в тогдашнем СССР – ​только польские Nysa и Zuk, ведущие свою родословную от советской ГАЗ М20 «Победа». Конечно, можно вспомнить еще и о фургоне из солнечной Армении ​ЕрАЗ‑672 грузоподъемностью в тонну. Об этом автомобиле шоферский эпос сложил не менее колоритные легенды, чем о кутаисских тягачах «Колхида». Поэтому малотоннажные грузовики были на автопредприятиях в дефиците. Что-то более тяжелое возили или с перегрузом, или на ГАЗ‑51/ГАЗ‑52 грузоподъемностью 2,5 тонны, ​наоборот, недогружая его. А сегмент грузовиков на 1,5 тонны просто отсутствовал – ​до появления ГАЗ‑3302 «ГАЗель».

В новейшей истории в сегменте LCV на российском рынке конкуренция очень серьезная: ​кроме различных европейских грузовиков, турецкого Ford Transit еще поставляется с дюжину японских, корейских, китайских марок и их разные модели и модификации. На Ульяновском автозаводе кроме как на выпуск грузовиков-ветеранов «буханки» и «головастика» весь конструкторский потенциал был в большей степени ориентирован на совершенствование и разработку новых и уже выпускаемых джипов. А конструирование малотоннажных грузовиков, похоже, шло по остаточному принципу. А ведь при желании можно было сделать даже из «головастика» российскую версию Hyundai Porter, тем более что нашу машину в последние годы серьезно модернизировали и продолжают обновлять. Но, как ни странно, в 2017 году в России на втором месте по продажам новых легких коммерческих автомобилей оказалось именно семейство УАЗ‑3909 с объемом реализации около 10,9 тыс. Сюда вполне можно добавить и 3,2 тысячи проданных микроавтобусов УАЗ‑2206. А на первом месте – ​«ГАЗель Next» в различных модификациях, их продано 25,8 тыс. (годовой рост продаж 40 %!). На третьей ступеньке пьедестала – ​старина ГАЗ‑3302 с результатом 10,8 тыс. автомобилей. Хотя у УАЗ‑3909 годовой рост продаж тоже немалый – ​19 %, все же его заскорузлая внешность и сомнительный комфорт больше отпугивает потенциальных покупателей, чем вызывает у них ностальгию и чувство гордости за российский автопром. Это же не Великобритания с их не менее архаичным внешне Land Rover Defender.

УАЗу было просто необходимо сделать что-то новое, взамен «головастику» и «буханке»… Поэтому нет ничего удивительного, что в 2017 году в Ульяновске начали производство нового малотоннажного грузовика УАЗ‑22602 «Профи» именно максимально возможной унификации с УАЗ «Патриот». Такая «полуторка» позволяет загрузить дополнительной, совсем не лишней работой и сборочный конвейер Ульяновского автозавода, Заволжский моторный завод и предприятия-смежники. Судя по всему, запуск в производство УАЗ‑22602 «Профи» станет для Ульяновского автозавода не менее знаковым событием, чем для ГАЗа постановка на конвейер «ГАЗели».

Килограммы и рубли

Пока линейка выпускаемых бортовых автомобилей выглядит так: есть УАЗ‑236021  4х2 «Профи» снаряженной массой 1990 кг и грузоподъемностью 1500 кг и есть полноприводная версия УАЗ‑236022 4х4 «Профи» со снаряженной массой 2065 кг и грузоподъемностью 1435 кг. На основе УАЗ «Профи» 4х2 создана версия битопливного газобаллонного грузовичка, работающего на пропан-бутане или на бензине – ​установку монтируют на автозаводе. Его снаряженная масса ​2085 кг, грузоподъемность ​1400 кг. Если автозавод начнет устанавливать ГБО на полноприводный УАЗ «Профи», то, соответственно, его снаряженная масса увеличится на 90 кг, а грузоподъемность снизится до 1345 кг. Сейчас такой модификации нет, но перевозчики неизбежно будут сами переводить «Профи» 4х4 на пропан. Однако пока у нас массово не загоняют LCV на пункты весового контроля, поэтому нет столь точной фиксации перегруза, как для более тяжелых грузовиков. Ловить эту сотню кг все равно никто не будет. Распределение полной массы по осям следующее: 1230 кг на переднюю и 2270 кг на ведущий мост. Эта информация есть на табличке на правой задней стойке дверного проема кабины. В интернете «злые языки», показывая на табличку, ошибочно утверждают, что 1230 кг – ​это и есть грузоподъемность. Важна еще одна цифра – ​снаряженная масса шасси 1725 кг, то есть ее надо учитывать производителям надстроек. Пока кроме борта на УАЗ‑23602 «Профи» налажена установка фургонов. Каких? Надо уточнять у производителей этих надстроек: кто-то уже освоил монтаж своих фургонов на УАЗ, а кто-то еще раскачивается. Тем более что при установке есть определенные особенности. Уже появилась и версия УАЗ «Профи» с цистернами в двух вариантах: или для перевозки нефтепродуктов, или для доставки молока с ферм на молокозавод. Емкость цистерны ​около 1500 литров.

Все машины выпускают в двух исполнениях: ​«Стандарт» и «Комфорт». Цена на бортовой УАЗ «Профи» 4х2: от 749 тыс. рублей в комплектации «Стандарт» и 799 тысяч в комплектации «Комфорт», то есть получается, что это один из самых недорогих LCV на российском рынке. До 31 января 2018 года действовала скидка 100 тыс. руб ​по программе «Трейд-ин»/«Утилизация». Со скидкой цена еще интереснее. Видимо, политика предоставления льгот покупателям будет продолжена, но конкретные цифры надо уточнять у официальных дилеров УАЗ. Насколько цена УАЗ «Профи» вырастет после установки фургона, ​тоже надо уточнять у конкретного производителя, но за цистерну просят от 187 до 298,5 тыс. рублей. Самая дорогая емкость изготовлена из нержавеющей стали.

Для УАЗ «Профи» сейчас очень важна по-настоящему гибкая политика цен. У «ГАЗели» давно есть свой покупатель, который не особо стремится пересесть на иномарки, а УАЗу «Профи» еще только предстоит завоевать такой авторитет.

Капотная геометрия

УАЗ «Профи» – ​это глубоко модернизированный грузовик УАЗ «Карго», суть изменений в котором направлена на повышение грузоподъемности, ресурса и, конечно же, ​оптимизации затрат в производстве. Грузовики «Профи» и «Карго» созданы на платформе джипа УАЗ «Патриот», но некоторые «патриотичные» решения, детали и комплектации, в том числе по интерьеру, оказались непригодными или, наоборот, даже избыточными для маленького недорогого грузовичка. Поэтому изменений много. При этом конструкция УАЗ‑22602 «Профи» не какая-то новомодная – ​в ней использованы давно известные и отлаженные решения именно Ульяновского автозавода, или те, что отлично зарекомендовали себя на LCV и джипах других марок.

Удивительно, но появление УАЗ‑22602 «Профи» на рынке вызвало неожиданно острый интерес российских журналистов и блогеров к нему, как ни к одному другому отечественному коммерческому автомобилю. А темы обсуждения чаще всего касаются или мелких локальных изменений (​«…наконец-то в Ульяновске сподобились, поставили кондиционер»), или просто вселенского масштаба
(«ну кто ж так делает грузовики!»). При этом часто совершенно не анализируют конструкцию и технологии или не проводят параллели с другими грузовиками LCV, кроме «ГАЗели». А то критикуют за выступающий над кабиной тент бортовой платформы (​«будет мешать разгоняться»), забыв о том, что этот автомобиль создан для доставки грузов, а не для гонок.

По большому счету у УАЗ «Профи» как у коммерческого грузовика «режет глаз» только длинный капот: ​мы привыкли к полукапотной компоновке по «ГАЗелям» и по европейским LCV. Но в США капотных грузовиков ​хоть пруд пруди. Взять тот же Ford F-серии, которых в год продают более чем по полмиллиона экземпляров…
Да и в гамме классических джипов Land Rover Defender на 130-дюймовом шасси
(или, как указывают, ​база 3226 мм) есть машины с армейскими фургонами, которые ничуть не меньше наших гражданских промтоварных «сундуков». У «Дефа» существуют даже трехосные версии.

Если сравнивать длину обычной «ГАЗели Бизнес» ГАЗ‑3302 (5470 мм) и  УАЗ «Профи» (​​​​​​​​​​​​​​​​5940 мм), то разница получается 470 мм. При этом длина кузова у них сопоставима: 3100 мм у «ГАЗели» и 3200 мм у УАЗ «Профи». Хотя здесь набегают первые «избыточные» 10 см. Но длина кузова на грузовике и его вместимость – ​это святое! Поэтому на УАЗ «Профи» платформу делают в двух вариантах ширины –1990 или 2180 мм, против 2040 мм у «Газели». Длина кабины на обоих грузовичках явно в дефиците – ​по этому параметру их тоже можно уровнять. Двигатели: мало того что были времена, когда на УАЗах и «ГАЗелях» просто применялись одинаковые моторы ЗМЗ или УМЗ, так ведь и стоят они тоже одинаково – ​продольно. А вовсе не поперек… Так откуда набираются эти оставшиеся 350 мм длины? Все становится понятно, когда открыаешь капот: там расстояние от самого блока двигателя до внешней кромки облицовки, без учета выступания бампера – ​около 58 см. Если от этого размера вычесть примерно 200 мм на водяной насос, шкивы и радиатор,то как раз и получается эта «дельта». То есть у УАЗ «Патриот» и, соответственно, у УАЗ‑22602 «Профи» – ​просто огромное подкапотное пространство для сегмента LCV! Если на ЗМЗ сделают на основе своего семейства моторов 406/405/409 рядную «шестерку» (что маловероятно), то даже такой длинный мотор легко поместится под капотом. Еще одна причина увеличенной длины – ​передняя ось, вынесенная вперед относительно двигателя и переднего щита кабины. Совсем немаленькие передние колеса спрятаны в крыльях и не «залезают» в кабину, как на современных LCV. С учетом такого расположения переднего моста и того, что задняя ось размещена почти по середине бортовой платформы, на УАЗ‑22602 «Профи» получается колесная база 3500 мм, а не 2900 мм, как на «ГАЗели».

А каково ездить на грузовике такой «геометрии»? За четыре дня мы накатали на УАЗ «Профи» почти 550 километров по Москве, МКАД и Московской области – ​к габаритам машины более-менее привыкаешь меньше чем через полчаса. А когда настал срок возвращать новую «полуторку», ​было уже чувство почти полной гармонии с автомобилем. Длинная база явно улучшает курсовую устойчивость на скользкой дороге. И оказалось – ​несмотря на отсутствие полного привода, новый УАЗик (пустой!) довольно сносно трогается и идет по снежной каше. Помнится, УАЗ‑452/УАЗ‑3303 с неподключенным передним мостом так не ехал! Причем имеющуюся блокировку дифференциала Eaton (как на «ГАЗели» и «Соболе») для чистоты эксперимента старались включать как можно реже. На груженой машине вообще без боязни заезжали на заметенные снегом обочины. Но ​в пределах разумного! И это несмотря на то, что на ведущей оси нет двускатной ошиновки. Односкат – ​еще один из пунктов оживленной критики УАЗ «Профи». Конечно, для нашей зимы ему нужна хорошая резина с зубастым протектором, во всяком случае, для теста дилер, ​компания «Ирбис», переобула автомобиль в шипованные шины MichelinAgilis X-IceNorth 225/75R 16C, видимо, вместо положенных к установке шин КАМА И‑359 той же размерности. Причем эта «КАМА» выдерживает нагрузку 1450 кг (то есть почти три тонны на ось), и ее тоже выпускают шипованной.

Как добавляли прочность

Больше всего нововведений у УАЗ «Профи» именно в мостах, подвеске и в раме – ​увеличение грузоподъемности в два раза, по сравнению с «Карго», просто так не дается. В основе рамы «Профи» – ​рама УАЗ «Патриот». Это объясняется тем, что двигатель, коробка и кабина стоят на тех же местах, а все изменения в «лестнице» грузовика начинаются с середины. На заводе говорят, что ​это новая усиленная рама: на УАЗ «Профи» только три поперечины из восьми используются от УАЗ «Патриот», и при изменении колесной базы потребовалось изменить большую часть длины лонжеронов. Задняя часть рамы «Профи» одинакова с рамой «Патриот» с кузовом «пикап». Принципиально отличаются кронштейны крепления рессор и их места установки. Задние рессоры размещены под лонжеронами рамы, а не с боку от нее, как это было сделано на УАЗ‑469 и УАЗ‑452, а в дальнейшем – ​на «Патриоте». Такое расположение кронштейнов уменьшает скручивающий момент, передаваемый на раму. В средней части лонжеронов изменена форма соединения с передней частью, тем самым более равномерно распределилась нагрузка и снизились напряжения в этой наиболее нагруженной зоне рамы. При этом лонжероны рамы выполнены в виде прямоугольной трубы, а не швеллера, что является традиционным для автомобилей УАЗ. Если вспомнить сопромат, то у такой трубы, при прочих равных условиях, больше изгибная жесткость, чем у швеллера, она меньше деформируется при скручивании. Для примера: хребтовая рама из трубы у TATRA, рамы на европейских LCV для монтажа бортовых платформ и фургонов – ​с высотой профиля около 240 мм. Для рамы УАЗ «Профи» нужные размеры сечения лонжеронов получают сваркой различных элементов: толщина стенки от 3,5 до 4,0 мм – ​у разных деталей она разная, высота в средней части – ​125 мм при ширине 64 мм. Высота и ширина профиля вставки больше: 141 мм и 71 мм.

Технические характеристики

То, что у рамы УАЗ «Профи» должно хватать прочности (при нормальной нагрузке!), в этом сомнений нет. Еще на первых УАЗ «Карго» перевозчики без проблем грузили по полторы тонны вместо положенных 750 кг, но с дополнительным листом в задних рессорах и на нормальной резине. Однако «кривые» сверху лонжероны усложняют монтаж различных надстроек – ​к примеру, у УАЗ‑452, «ГАЗели», у всех европейских LCV рама по верхней полке все же ровная… Кроме того, сложнее делать длиннобазовые версии «Профи», а они непременно появятся – ​нужен хотя бы
4-метровый кузов. Все же проще и с большим расчетом на перспективу спроектировать для «Профи» новые прямые лонжероны замкнутого профиля, приварив их к передней части «Патриота». И, конечно же, для УАЗ «Профи» нужно буксирное устройство на усиленной задней траверсе. В свое время на все УАЗы ставили фаркоп, а сейчас, если он установлен на заводе – ​это конкурентное преимущество. Но, оказывается, фаркоп могут устанавливать дилеры в качестве аксессуара, он рассчитан на тяговое усилие до 750 кг для буксировки одноосного прицепа без тормозов. А так сзади есть буксировочная петля, и почему-то тоже одна петля сделана впереди. Между тем давно известно, что самая безопасная буксировка неисправного автомобиля – ​на вилке, и одной петлей здесь не обойтись. Видимо, УАЗ «Профи» не будет ломаться?

Под увеличенную нагрузку спроектирован и новый задний мост. В сравнении с УАЗ «Патриот» у «Профи» увеличен с 76 до 83 мм диаметр кожуха полуоси (его еще часто называют чулком), толщина стенки трубы тоже увеличена – ​с 9 до 11 мм. Также дополнительно усилен картер главной передачи, напомним, что на современных УАЗах применяются мосты типа Spicer – ​c несъемным редуктором. Такой мост не особо удобен при ремонте редуктора, но о том, что он прочный, говорит хотя бы тот факт, что свою версию Spicer начали устанавливать в Нижнем на тяжелую «ГАЗель Next 4,6». Кроме того, на УАЗ «Профи» теперь применяются ступицы и колесные диски с шестью шпильками вместо пяти. Собственно, впервые шестишпилечные ступицы, по аналогии с большими джипами-иномарками, появились в 2002 году на более тяжелом армейском УАЗ‑3151 «Скорпион», а потом –
​на УАЗ‑29601 в 2010 году. Но те шесть шпилек не чета нынешним: если раньше диск колеса центровался конусами гаек, то теперь центрировка выполнена по отверстию в диске и по буртику на ступице, применены фланцевые гайки крепления. Такой крепеж соответствует международному стандарту DIN 74361, так крепятся колеса на многих иномарках и на нашей «ГАЗели». Диски колес – ​производства германской компании Mefro Wheels шириной 6,5 дюйма. Шпильки и гайки – ​более высокого класса прочности: 10.9 против 8.8 (на головках имеется соответствующая маркировка). Фланец ступицы, куда устанавливают шпильки, сделали прочнее – ​более толстым. Важно, что сохранены «уазовские» подшипники ступиц (​каталожный номер 315100-3103025-00), к ним обычно претензий не было. Кстати, при таких ступицах заводу перейти на двускатную ошиновку – ​не проблема. Скорее всего так и будет впоследствии, на других модификациях УАЗ «Профи», а в Ульяновске еще в 2016 году попадались экспериментальные «Профи» с полностью «газелевским» ведущим мостом.

В задней подвеске применена параболическая однолистовая рессора с листом переменного сечения. А снизу рессоры стоит еще один «лыжеобразный» лист – ​подрессорник. Получается легко и прочно – ​так делают на многих европейских среднетоннажниках и LCV, в частности, на Fiat Ducato и его братьях-близнецах Citroen Jumper/Peugeot Boxer. Хотя на более тяжелых версиях «итало-французов», но все равно в пределах 3,5 т, ставят трехлистовой пакет. Однако рессора УАЗ «Профи» тоже стала объектом критики… Да, у рессоры очень небольшая стрела прогиба даже на пустой машине, а при загрузке 1,5 т она вообще становится ровной. Но европейцы ​ездят. А еще можно вспомнить подвеску ГАЗ‑53 – ​там тоже рессоры были «прямыми», но это не мешало на них возить по шесть тонн вместо четырех по номиналу… Что действительно удивляет, так это то, что рессоры поставили снизу балки, а не сверху. В результате на пустой машине расстояние от переднего конца листа подрессорника до земли ​26 см. А на груженой – ​еще меньше, и запросто можно зацепиться за бордюр или за что-то подобное. Зачем так сделали – ​не понятно. Тем более что погрузочная высота в задней части кузова оказалась 104 см вместо декларируемой 98,6 см. У среднетоннажного «Валдая» уровень пола кузова был 107 см, у «ГАЗели» ГАЗ‑3302-90 см. Все же высота погрузки – ​важный параметр для LCV, и такой результат – ​лишний аргумент в пользу разработки новой рамы и модернизации подвески у УАЗ «Профи». Парадокс, но при таком высоком расположении платформы пластмассовый топливный бак разместили между лонжеронами рамы и очень низко, вместо того чтобы подвесить его выше и сбоку. Скорее всего именно в этом направлении пойдет «самопальный» тюнинг УАЗ «Профи». Впервые после прекращения выпуска УАЗ‑451 4х2 на Ульяновском автозаводе поставили на конвейер неполноприводный автомобиль и при этом с зависимой передней подвеской. Кстати, в те времена мост УАЗ‑451 с цапфами, шкворнями и ступицами ГАЗ‑21, но с оригинальной балкой был чуть ли не эталоном надежности… В целях унификации с передним ведущим мостом версии 4х4 ось для УАЗ‑236021 4х2 сделали с новой сварной трубчатой балкой, но без редуктора и полуосей, сохранили «патриотовские» пружины, продольные кованые реактивные штанги и поперечную тягу Панара. Естественно, и передние ступицы на «Профи» оригинальные, тоже шестишпилечные, как и задние. Пружинную подвеску передней оси в Ульяновске применяют с 1993 года – ​тогда ее ставили на УАЗ‑31514, параллельно выпуская и полностью рессорного «козла». Такая конструкция давно стала интернациональной: пружины и «штыри» раньше УАЗа прописались в передней подвеске Land Rover Defender и на Discoveri, а также на
Mercedes-Benz Gelandewagen и некоторых японских джипах. Согласитесь, ​более чем солидный список! А еще можно вспомнить легендарный Unimog с пружинами по кругу. Причина отказа от рессор в пользу пружин – ​более «мягкие» характеристики, меньшая масса и больший ход подвески. В России при эксплуатации УАЗов очень быстро оценили эти достоинства, однозначно отмечая более комфортное прохождение машиной дорожных волн, выбоин и кочек. Для УАЗ «Профи» еще один плюс от применения такой схемы – ​возможность компенсировать характеристики жесткой на кручение «трубчатой» рамы. Но по результатам нашего теста мы заметили следующее: пустой «Профи» почему-то немного «рыскает» при движении по прямой на скорости около 100 км/ч, причем на ровной, относительно сухой асфальтированной дороге. Приходится подруливать с небольшой амплитудой. На 80 км/ч – ​вполне нормально, а груженая машина (с полутора тоннами картона, с разными схемами размещения груза) «сотню» идет ровно и абсолютно без нареканий! Возможно, в этом виновата не совсем удачная установка схождения передних колес… Возможно – ​большая разница в давлении в шинах переднего и заднего мостов: 2,2 бара и 4,3 бара, и, соответственно, разная боковая жесткость шин… Возможно – ​применение тяги Панара как направляющего элемента подвески… В любом случае с этим явлением надо разбираться автозаводу. Ведь применение спереди схожей неразрезной балки на Mercedes-Benz Gelandewagen (пусть и с пневмоподушками вместо пружин) не мешает «отжигать» на них той же «золотой» молодежи на улицах крупных российских городов. Еще одна особенность передних мостов современных УАЗ «Патриот» и, соответственно, УАЗ «Профи» – ​новая конструкция цапф и шкворневого узла. На машинах 2017 года отказались от сфер в поворотном кулаке, ведущих свою историю от моста ГАЗ‑69. Теперь используется открытая конструкция цапф, еще их называют «​вильчатыми». Относительно балки цапфа поворачивается на двух шкворнях, у которых есть сферические поверхности трения. Фактически это что-то типа шаровых опор. Крепление корпуса – ​прессовой посадкой, дополнительно фиксируется стопорным кольцом, а конусного пальца – ​гайкой. У каждой «шаровушки» свой резиновый уплотнитель. Каких-то масленок ​не обнаружено. Есть возможность регулировать центровку шкворневого узла относительно оси вращения ШРУСа, которая фиксируется резьбовой втулкой и фланцевой гайкой в нижней части узла. При замене шкворней такой конструкции не должен сбиваться заданный заводом угол развала колес. А это ​важно! Однако скорее всего без специальных съемников здесь не обойтись… Шкворни для УАЗ «Патриот» и «Профи» делает Белебеевский завод «Автокомплект» – ​поставщик деталей подвески и рулевого управления для «Соллерс Елабуга», Горьковского автозавода, «АВТОВАЗа» и Ульяновского автозавода. Заявленный производителем ресурс шкворней составляет не менее 100 тыс. км пробега. Как и на заднем мосту, на передней оси установлены газонаполненные амортизаторы, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Вообще отказ на УАЗ «Патриот» и УАЗ «Профи» от закрытого поворотного кулака в пользу вильчатого, применение ШРУСов в переднем мосту позволяют предположить, что в ближайшем будущем на них появится независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Профессионализм изнутри

То, что за 10 лет изготовили всего около 5 тысяч УАЗ «Карго» (то есть в лучшем случае по 500-1000 а/м в год), многое объясняет при анализе экстерьера кабины. С такими объемами производства что-либо серьезно менять в ее внешности, в панелях – ​очень затратно. Понятно, что обновление внутри кабины идет вслед за «Патриотом», и там не все так плохо, как хотелось бы конкурентам Ульяновского автозавода. А УАЗ «Патриот» при каждой модернизации стараются подтянуть по отделке еще ближе к уровню джипов-иномарок. И если в салоне «Патриота» уже хотелось бы видеть новую панель приборов, пусть в том же дизайне, но более «мягкую», то для кабины УАЗ «Профи» имеющейся панели вполне достаточно. Разве что стоит добавить немного хрома, который есть у флагмана. Наверняка несколько блестящих рамочек обойдутся автозаводу значительно дешевле, чем сама задача создания положительного имиджа нового грузовичка. Но явно избыточны для большинства перевозчиков ковры на полу кабины, электроподогрев сидений, окраска «металлик», ​корейские сиденья, климатическая установка с кондиционером. И даже если стоит обычный отопитель, многим покажутся ненужными хитрые «кругляшки» с электроникой и мотор-редукторами, управляющими его работой. Для фургонов и большинства бортовых автомобилей не нужно окошко в задней стенке. Но не помешал бы круиз-контроль, разумеется, нужен навигатор. Кстати, в тестируемом автомобиле была установлена неплохая магнитола 2DIN, как раз с навигатором. И печка у «Профи» мощная – ​такая же стоит на «Патриоте» и обогревает салон, в три раза больший по объему.

В чем главные отличия кабины УАЗ «Профи» от кузова «Патриота», кроме размеров? При одинаковых передних крыльях и капоте на «Профи» совершенно оригинальные бампер, облицовка радиатора и расширители крыльев. Они пластмассовые, из полипропилена. Это ударопрочный и морозоустойчивый пластик, окрашенный в массе, поэтому на нем практически не заметны царапины. То есть здесь максимально учли специфику эксплуатации коммерческого автомобиля. Применили новые блок-фары совсем другой конфигурации, и они со встроенными дневными ходовыми огнями, но на галогенных лампах, а не на светодиодах – ​для снижения стоимости при ремонте. Однако, в отличие от «Патриота», на «Профи» не используется четырехфарная схема головного освещения – ​здесь один рефлектор и одна двухнитевая лампочка в каждом блоке. На наш взгляд, передняя светотехника вполне нормальная по силе, но если кому-то будет не хватать света – ​придется ставить дополнительные фары на бампер. Задние фонари – ​давно знакомые по ГАЗ‑66 и всем УАЗам ФП‑132, плюс фонари заднего хода ​ФП‑135. Конечно, по внешнему виду они проигрывают «газелевским» и уж тем более – ​огромным фонарям «японцев» и «корейцев», но меньшего ценника, чем на них, ​в магазинах не найти.

Вполне удачными оказались новые зеркала – ​даже есть версия с электрообогревом, а главное – ​новые кронштейны. Если кронштейны чуть удлинить, то они вполне подойдут и для широкой бортовой платформы или фургона, а быть может, стоит их унифицировать для всех кузовов.

Под пассажирским сиденьем есть небольшой ящик для инструмента, в нем – ​органайзер из вспененной пластмассы. За ящик наверняка скажут «спасибо», но хитроумную «пенку» скорее всего удалят – ​она здорово сокращает внутренний объем. В обивке дверей есть по одной нише – ​поместится литровый термос. Оказалось, что между спинками сидений, на задней стенке, закреплен кронштейн под двухлитровую бутылку воды. Перчаточный ящик, который многие называют «бардачком», на «Профи» получился небольшой, но если машина с кондиционером, ​тогда этот ящик с охлаждением. Но вообще емкостей в кабине ​мало. Как ни странно, но в этом коммерческом автомобиле в общем-то некуда положить пачку накладных, доверенностей и гарантийных писем. На консоли панели приборов, рядом с рычагом переключения коробки, есть емкость, но формат А4 торчит из нее даже сложенный пополам. Под А4 сделана полочка на потолке, но у нее почему-то «два входа», и они ничем не закрыты. А вдруг в движении что-нибудь неожиданно соскользнет и свалится на голову? Если водитель легко залезает в кабину, наступив левой ногой на подножку и чуть подтягиваясь за руль, то пассажир лихорадочно ищет, ​за что бы ухватиться. Между тем (боюсь ошибиться) на некоторых УАЗ «Карго» завод ставил горизонтальный поручень на панели приборов. А на достопамятном УАЗ‑452 очень удобная ручка крепилась к стойке лобового стекла.

Как ни странно, но на «Патриоте» и, соответственно, на «Профи» оказался довольно узкий педальный блок. Конечно, это совсем не те педали, что у УАЗ‑452/УАЗ‑3303, но даже в старине «469»-м ногам было просторнее. А всего-то и надо, что сместить педаль газа правее на 30-40 мм или хотя бы площадку педали тормоза левее на 20 мм. Если ехать долго, ​ правая нога устает, и в широкой обуви «топтаться» по педалям не совсем удобно. Более-менее быстро адаптироваться к незнакомому автомобилю помогает регулировка рулевой колонки по углу наклона и вылету. Однако рослому водителю (180-190 см) устроиться на сиденьи с комфортом не так просто: ​мешает задняя стенка. Причем виной тому – ​те оригинальные детали, которые были сделаны в 2008 году для УАЗ «Карго» при укорачивании кабины. Стенка в верхней части наклонена вперед где-то на 40-50 мм. Вот именно этих миллиметров и не хватает. Высокому водителю приходится максимально откидывать руль вперед, опускать его, отодвигать сиденье назад, ставить спинку почти вертикально и поднимать все кресло. Вот такой алгоритм комфорта. Но само водительское сиденье – ​классное, есть даже поясничный подпор. Менее удобную посадку на «Профи» отметил даже владелец УАЗ «Патриот», с которым мы познакомились. «Все вроде тоже самое, но как-то не так», – ​говорил он. И все как один критикуют то, что автозавод декларирует кабину как трехместную. По нашим замерам, ширина по стеклам дверей ​158 см, по панелям обивки ​147 см. Высота от пола до потолка ​120 см. Длина от нижней кромки лобового стекла до задней стенки ​133 см. Можно сказать, что практически такая же ширина заднего сиденья была на «Волге» ГАЗ‑24, и в таких же габаритах сидят три пассажира на заднем сиденьи «Патриота»… Но там ведь нет руля и рычага коробки! Конечно, можно «сшить и восемь шапок», но ездить будут все равно только двое. Хотя всякое бывает, и не стоит отказываться от возможности официально, хоть в присутствии инспектора ГИБДД, затолкать в «Профи» двух пассажиров. Между тем на полноприводном УАЗ «Профи» кабина все же двухместная – ​здесь уже придраться не к чему. И уж точно удобной будет двухрядная четырехдверная кабина. Это почти УАЗ «Патриот» пикап, ​со всем присущим флагману геометрическим комфортом, только с более длинным, а главное – ​практичным кузовом. На таком шасси, если поставить соответствующий фургон, получится очень неплохая «летучка»-вездеход для коммунальных служб. К такой машине проявят интерес и военные. Наверное, кто-то скажет «​совсем фантастика» про изготовление на шасси УАЗ «Профи» небольших каркасных автобусов по типу тех, что делает ГАЗ. Только в ульяновской версии они могут быть полноприводными! Время покажет, как будет реализован потенциал нового грузовичка.

А пока самый распространенный вариант надстройки на «Профи» – ​тентованная платформа. Высота выступания тента над крышей кабины – ​65 см. Для уменьшения расхода топлива обязательно надо как-то сглаживать этот «параллелепипед» и добавить комфорта тоже не помешает. Мы специально обзвонили производителей пластиковых спальников, различных дефлекторов и спойлеров, однако пока ни у нижегородской «Чайки-Сервис», ни у других предприятий нет в планах подобной продукции для УАЗ «Профи».

Еще раз ПРО ЗМЗ

На УАЗ «Профи» установлен бензиновый двигатель ЗМЗ ПРО, он же ​ZMZ PRO. Фактически это модернизированный ЗМЗ‑40906, точнее ​ЗМЗ‑409051.10 объемом 2,69 л, главные изменения в котором – ​смещение пика крутящего момента на более низкие обороты: с 3900об/мин до 2650 об/мин. При этом момент увеличился с 217 до 235,4 Н.м. То есть мотор более тяговит, чем все прежние заволжские двигатели. Выросла и мощность: ​149,6 л.с. вместо 134,6 прежних лошадей, мотор соответствует Евро‑5 вместо Евро‑4. О 150 силах я вспомнил практически сразу после того, как отъехали от дилерского центра «Ирбис»: ​МКАД стоял, скорость движения была около 5 км/час. За два часа преодолели 65 километров этого скорбного пути, где то все же разгоняясь до 70… Под такую езду хватило бы и мотора от «Оки»… Но высокая максимальная мощность ЗМЗ ПРО – ​это следствие его настройки на более высокий момент. Однако за четыре дня ни разу не удалось (да и не было в том нужды) выкрутить двигатель до 5000 – ​оборотов максимальной мощности. На пятой передаче скорость движения выглядела так: 2000 оборотов – ​65 км/ч, 2500 оборотов – ​80 км/ч, почти 3000 оборотов – ​100 км/ч. Казалось бы, мощность 150 сил явно избыточна и не нужна при обычном трафике. Но если посмотреть на внешнюю скоростную характеристику, то становится понятно: ​на этих наиболее реалистичных скоростях движения мотор работает в достаточно экономичных режимах, с минимальными значениями ge. То, что мотор заставили работать в экономичном режиме, – ​заслуга подбора передаточного числа в редукторе заднего моста ​i= 4,625. У мостов «Спайсер» для «Патриотов» есть еще одно число – ​4,11, но для грузовика этого мало. При знакомстве с характеристиками УАЗ «Профи», еще до «ездовой фазы», особенно глядя на числа корейской коробки Dymos (4,155; 2,265; 1,428; 1,0; 0,88) – ​с разрывом между первой и второй в две единицы, казалось, что подбор чисел ​непонятный. Лучше бы увеличить главную передачу, и уменьшить первую. Но в процессе теста, особенно в загруженном состоянии, стало понятно: ​вполне нормальные числа. У коробки классическая схема переключения, четкие ходы, она хорошо переключается и «вверх», и «вниз».

За почти 550 км суммарного пробега мы сожгли 85 литров бензина, то есть получилось около 14,5 л на 100 км. Из этого пробега 150 км – ​МКАД и немного по Москве, около 120 км по области с грузом 1,5 т, остальное – ​область, порожняком. При этом декларируемый заводом контрольный (не эксплуатационный!) расход бензина при движении с постоянной скоростью 80 км/ч должен быть 11,6 л/100 км. Но машина ​новая, на спидометре 3 тысячи км, по мере обкатки реальный расход должен уменьшаться. Поэтому, если добавить сюда надбавку на обкатку 5-10 %, плюс зимний коэффициент ​10 %, получается «списывать» можно около 13-13,5 л. Конечно, очень много спалили бензина в пробках, да и на трассе особо не экономили: ​надо же было разогнаться до сотни. Поэтому при настоящей эксплуатации обкатанного автомобиля зимой можно уместиться где-то в 13,5 л. Кстати, эксплуатационная норма на УАЗ‑451 была 15 л/100, но потом ее уменьшили до 14, а на УАЗ‑452-17 и 16 литров! Но все же на бензине будут ездить там, где затраты на него можно легко и безболезненно отнести на накладные расходы. Частник же будет экономить. И как раз для экономных перевозчиков Ульяновский автозавод предлагает битопливную версию УАЗ «Профи» с возможностью работы двигателя на бензине и пропане. Газобаллонное оборудование итальянского поставщика Lovato, это одна из самых известных мировых компаний с хорошим уровнем сервиса в России. Баллон – ​один, объемом 93 литра, размещен под бортовой платформой поперек рамы. Цена автомобиля с ГБО увеличивается на 40 тыс. рублей. Конечно, переоборудовать автомобиль на пропан перевозчик может и дешевле, в районе 20-30 тысяч, а то и вообще – ​сам, купив лишь комплект для конвертации. Но при заводском оборудовании нет никаких проблем с регистрацией ГБО и гарантия сохраняется. Контрольный расход газа при движении с постоянной скоростью 80 км/ч – ​13.8 л/100 км. Или по другому: к эксплуатационной норме расхода бензина можно добавить еще 15-20 % – ​получится реальный расход пропана. Экономия возникает из-за низкой цены газа: сейчас он стоит около 18-19 руб./л, в то время как А‑92 в районе 37-38 рублей. В результате удается уменьшить расходы на топливо почти на половину в сравнении с бензиновой версией УАЗ «Профи» и минимум на четверть – ​в сравнении с дизельными LCV. В сравнении с ЗМЗ‑40906, у мотора ЗМЗ ПРО увеличена степень сжатия с 9,1 до 9,8 за счет изменения днища поршня. Камера сгорания головки блока цилиндров не менялась, хотя ГБЦ все же оригинальная, с дополнительными ребрами жесткости в районе свечных колодцев – ​для повышения жесткости силового каркаса головки и общей надежности двигателя. Рост степени сжатия обеспечил повышение экономичности, улучшение запуска при низких температурах, лучшую адаптацию к работе на газе, повышение мощности и в какой то степени – ​момента. Обычно увеличение крутящего момента обеспечивает специальный подбор фаз газораспределения, поэтому здесь другие распредвалы. Появившаяся сравнительно недавно проблема у моторов ЗМЗ – ​обрыв однорядной цепи привода ГРМ – ​тоже решена. Было принято решение вернуться к использованию двухрядных цепей. С расчетом на применение пропана изменен материал для выпускных клапанов – ​они стали более жаропрочными. При работе двигателя на холостом ходу идет некоторая вибрация, но в движении она полностью пропадает. Причина такого «тремора» не в самом моторе, а в его подушках. К примеру, на «ГАЗели» часто обрывало левую подушку, зато не было вибраций… Кстати и в подвеске двигателя на тяжелых грузовиках, самосвале и тягаче тоже есть разница. На самосвале подушки более жесткие и потому – ​надежные. Вообще, по отзывам многих перевозчиков, заволжский мотор остается лучшим бензиновым двигателем на российском рынке по мощности, надежности и экономичности. Все, кому мы показывали эту машину, более чем положительно относятся к применению мотора ЗМЗ на УАЗ «Профи». А на заводе говорят, что для России дизель не нужен – ​при наличии хорошего бензинового двигателя с заводским ГБО и сроком гарантии 4 года или 200 000 км. Действительно с этим трудно не согласиться. У нас в стране сложилась удивительная ситуация – ​мы так затянули внедрение «маленьких» дизелей, что как нельзя кстати оказались двадцатилетние
(и даже более старые!) бензиновые двигатели, конвертированные на газ.

Однако на рынке наверняка будет востребован и дизельный УАЗ «Профи». Здесь стоит вспомнить, что на «Патриот» в 2008 году установили итальянский дизель Iveco F1A объемом 2,3 литра, массой 250 кг, который применяется на Iveco Daily и Fiat Ducato. При диапазоне мощности в то время от 96 до 136 л.с. на «Патриоте» использовали настройку 116 л.с. при 3900 об/мин и 270 Н.м при 2500 об/мин. Расход солярки составлял от 9 до 12 литров, в зависимости от режимов движения. Дальнейшему применению итальянского дизеля на УАЗах помешал кризис 2008-2009 годов, точнее, ​рост курса валюты. В конце 2011 года начался выпуск отечественного дизеля ЗМЗ‑51432, который был рассчитан в первую очередь на применение на УАЗ «Патриот». Вслед за ним, в 2012 году, началось серийное производство ЗМЗ‑51432.10 с топливной системой Common Rail фирмы Bosch. Его характеристики: объем – ​2,2 л, 114 л.с. при 3500 об/мин, 270 Н.м при
1800-2800 об/мин. Двигатель соответствовал нормам Евро‑3, потом – ​Евро‑4 благодаря применению системы рециркуляции ОГ с жидкостным охлаждением. Этот мотор обеспечивал расход топлива, сопоставимый с Iveco F1A. Но с осени 2016 года из модельного ряда УАЗа убрали версию с дизельным двигателем. Возможно, дизель ЗМЗ, но уже в исполнении Евро‑5, скоро появится под капотами УАЗов. Велика вероятность, что в дальнейшем автозаводом будут использоваться импортные дизели: китайский Yuchai YC 4Y объемом 2,2 л или индийский Mahindra. Казалось бы, есть возможность установки на УАЗы и двигателя Cummins ISF 2,8, применяемого на «ГАЗелях». И китайцам должно быть выгодно увеличить поставки своих дизелей в Россию, а для перевозчиков он хорош налаженным сервисом. Но на Ульяновском автозаводе считают, что Cummins переразмерен и тяжел, хотя его масса 214 кг. Однако Cummins ISF 2,8 ставят на УАЗы различные фирмы, занимающиеся тюнингом, скорее всего они освоят установку дизеля и на УАЗ «Профи».

Вопрос-ответ

– На УАЗ «Профи» применяется двигатель ZMZ-Pro увеличенной до 149 л. с. мощности. Так ли нужен такой мощный мотор грузовику? Все же важнее экономичность, а здесь получается 42,6 л.с. на тонну полной массы. Будут ли другие настройки – ​меньшие? Будет ли устанавливаться на УАЗ «Профи» дизель?

– На самом деле для коммерческого автомобиля важнее хорошая тяга на низких оборотах. Главное изменение в характеристиках ZMZ PRO – ​смещение пика крутящего момента в сторону низких оборотов, с 3900 об/мин до 2650 об/мин, максимальное значение так же увеличилось – ​235.4 Н.м. Благодаря этому двигатель отлично приспособлен к перевозке тяжелых грузов. Высокая максимальная мощность, по сути, следствие, но благодаря ей УАЗ «Профи» уверенно держится в плотном городском потоке, и это также большое преимущество перед нашим основным конкурентом – ​«ГАЗелью» ГАЗ‑3302. Бензиновый мотор «ГАЗели» Evotech  2,7 развивает меньшую мощность: 106.8 л.с., крутящий момент 220,5 Н.м. Для уменьшения затрат на топливо при эксплуатации УАЗ «Профи» мы предлагаем грузовик с установленным на заводе газобаллонным оборудованием – ​под пропан. Заводское ГБО позволяет экономить порядка 50 % на топливе в сравнении с бензиновой версией «Профи», и 25-30 % в сравнении с аналогичными дизельными грузовиками. При таком раскладе затрат, при эксплуатации «Профи» в городах с развитой инфраструктурой газозаправочных станций, дизель не особо и нужен коммерческому автомобилю. Добавьте сюда высокую стоимость комплектующих дизельной аппаратуры, расходников, дорогое обслуживание и ремонт дизеля… Применение дизельного двигателя – ​это стереотип от экономных европейцев, который не работает в российской глубинке с ее низким качеством дизтоплива и холодной зимой. Мощности и крутящего момента у ZMZ PRO более чем достаточно для полной массы 3,5 тонны. С репутацией, надежностью, ремонтопригодностью мотора и доступностью запчастей у ЗМЗ тоже все замечательно. Мы считаем, что мотор ЗМЗ – ​это лучшее решение для России, обеспеченное установленным на заводе ГБО и сроком гарантии 4 года или 200 000 км.

– Сохраняется ли заводская гарантия при переводе двигателя на газ (пропан) не на заводе, а специализированными организациями?

– Заводская гарантия сохраняется, но, разумеется, при отсутствии причинно-следственной связи между возникшей неисправностью и сторонне установленным ГБО. Иначе перевозчику может быть отказано в устранении неисправности по заводской гарантии. Чтобы не рисковать, однозначно рекомендуем ГБО, установленное на заводе, с сохранением полноценной заводской гарантии. При высоком уровне качества итальянского оборудования Lovato, отлично зарекомендовавшего себя как на российском вторичном рынке, так и в качестве поставщика многих европейских конвейеров, заплатить 40 тыс. рублей – ​это не дорого. Зато обеспечивается надежность эксплуатации и всего переоборудования, большой срок гарантии.

–  В чем отличие системы охлаждения двигателя у «Патриота» и у «Профи?

–  В комплектации без кондиционера на «Патриоте» применяется только механический вентилятор, а на «Профи» – ​дополнительно электрический. Кроме того, в облицовке радиатора «Профи» увеличено проходное сечение для забора воздуха.

–  Сколько весит передний мост УАЗ «Профи» 4х2 в сборе, но без колес, и сколько весит мост «Патриота»?

–  Вес переднего моста с тягой сошки и тягой трапеции без продольных тяг и колес: для «Профи» – ​150,1 кг; для «Патриота» – ​146,6 кг.

–  В чем различие передней пружинной подвески УАЗ‑31514, УАЗ «Патриот» и УАЗ «Профи»?

– На автомобилях «Патриот» и «Профи» применяется одна и та же передняя пружинная подвеска. Несмотря на однотипность, эта подвеска отличается от передней пружинной подвески, применяемой на УАЗ «Хантер»: ​разное конструктивное исполнение амортизаторов, отличаются силой сопротивления, наполнением газом или без газа, эффективностью размещения (передаточное отношение); разные углы установки и места крепления; стабилизатор поперечной устойчивости – ​разный диаметр торсиона стабилизатора, эффективность работы за счет измененного расположения; расположение поперечной тяги – ​уменьшено плечо крена, т. е. увеличена устойчивость автомобиля. –  Крепление кузова бортовой платформы выполнено на 8 болтах, через высокие U-образные кронштейны основания кузова. Есть сомнения в прочности даже при номинальной грузоподъемности, а при перегрузе тем более. Продольные лонжероны основания платформы, даже деревянные и короткие (2/3 длины), плюс крепление стремянками – ​надежнее. –  Посмотрите на крепление платформы бортовой «ГАЗели» – ​там тоже 8 вертикальных кронштейнов и точечное крепление к раме болтами. У «Профи» же установлены отдельные кронштейны на раме, т.е. нагрузка на раму передается более правильно. Крепление надстройки через надрамник будет применяться при установке фургонов. Причина таких решений не в прочности, а в жесткости. Надрамник ​увеличивает жесткость рамы на кручение, его лучше использовать именно при установке фургона, который, конечно же, более жесткий и не выдерживает скручивания, как бортовая платформа.

–  Будут ли созданы версии УАЗ «Профи» полной массой 2,5 тонны, а не 2,8 тонны, как УАЗ «Карго», а также 4,6 тонны?

–  В самое ближайшее время появятся версии сниженной полной массой для въезда в «грузовой каркас» города Москвы. По более «тяжелым» версиям УАЗ «Профи» в настоящее время работы не ведутся.

–  Есть ли возможность установки коробки передач с отбором мощности для привода гидронасоса?

–  На существующей конструкции установка коробки отбора мощности для привода гидронасоса невозможна.

–  С лета 2013 года на «Патриоте» стояночный тормоз не трансмиссионный, а на задние колеса. Почему на «Профи» ручник на коробке?

–  Трансмиссионный тормоз в данном случае эффективнее, чем расположенный в барабанах ведущих колес за счет увеличения тормозного момента через передаточное число редуктора. Более высокая эффективность нужна из-за существенного увеличения массы автомобиля.

–  С осени 2014 года на «Патриоте» применяют новые, не требующие обслуживания карданные валы увеличенного ресурса. На «Профи» аналогичный кардан используется? Крестовина применяется «волговская»?

– На автомобиле УАЗ «Профи», так же как и на «Патриоте», применяются не требующие обслуживания карданные валы производства сызранского АО «Кардан». Разработчиком конструкции карданных валов является производитель, соответственно, крестовина шарнира его собственная.

–  Какие импортные детали и агрегаты используются в комплектации УАЗ «Профи»?

Коробка передач корейской компании Dymos, гидроусилитель рулевого управления китайский Yubei Steering System CO. LTD, в тормозной системе применяется вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр компании Conti Teves, а также гидроагрегат системы ABS Bosch производства Германии, руль компании Takata-Petri AG, система отопления и кондиционирования Erae, фары головного освещения – ​китайской компании Grand Fair Industrial Development Limited, рулевая колонка компании LCN Steering Systems S.L., колеса компании Mefro Wheels, подрулевые переключатели Daesung.

Информация

В СССР, еще в 70-х годах, в водительском удостоверении по европейскому образцу четко писали: категория «В» – ​управление грузовиками полной массой 3500 кг. Но к чему тогда надо было привязывать эту полную массу, ни водители, ни завгары не понимали. Разве что к знакам «Грузовое движение запрещено». Главным числом в характеристиках была грузоподъемность, но ее обязательно округляли. К примеру, у цельнометаллического фургона УАЗ‑451М 4х2 при грузоподъемности в тонну полная масса была 2700 кг, собственная – 1540 кг, а у более легкого бортового УАЗ‑451ДМ 4х2 не увеличивали на 40 кг перевозимый груз (оставалась та же тонна), а просто уменьшали полную массу до 2660 кг.

За период выпуска УАЗ‑451 4х2, с 1961 по 1982 годы, было изготовлено около 100 тысяч автомобилей различных модификаций. Полноприводных УАЗ‑450, УАЗ‑452 и УАЗ‑3303 плюс других версий «головастиков и буханок», начиная с 1958 года и по нынешнее время, то есть за 60 лет изготовлено более двух миллионов экземпляров. С 2008 по 2017 годы с конвейера сошло около 5 тысяч УАЗ-23602 «Карго».

УАЗ «Профи» в сравнении с УАЗ «Карго» На УАЗ «Профи» увеличилась грузоподъемность в два раза – ​с 725 кг до 1500. Увеличилась колесная база с 3000 мм до 3500 мм, длина с 5335 до 5940 мм (​добавилось 605 мм). Ширина автомобиля осталась прежней – ​1990 мм, но при этом появилась возможность монтажа широкой бортовой платформы – ​ до 2180 мм. На 40 % увеличился объем перевозимого груза – с 6,4 до 9,5 м3. На 13 % уменьшился диаметр разворота – ​благодаря применению передних мостов с измененными поворотными кулаками.

Похоже, зря на самых первых презентациях УАЗ «Профи» начали активно сравнивать с «ГАЗелью»… И уже тем более на «убийцу «газели» УАЗ «Профи» никак не тянет: не потому, что «Профи» хуже нижегородской полуторки, а просто потому, что они разные, хотя и относятся к одному сегменту. Они вполне могут сосуществовать, не стараясь «поубивать» друг-друга, не освобождая тем самым свою нишу российского рынка для зарубежных конкурентов… А перевозчикам и не надо сразу же требовать от УАЗ «Профи» каких-то сумасшедших характеристик и ожидать фантастической надежности. В истории мирового автопрома с трудом найдешь идеальный автомобиль. Каждая марка и модель развивалась эволюционным путем. К примеру, Volkswagen Beetle объемом производства 21,5 миллиона экземпляров – вовсе не один автомобиль, выпускавшийся десятилетиями, а череда непрекращающегося рестайлинга и модернизаций. Тот же случай, тоже из германского автопрома, с казалось бы совершенным Mercedes-Benz Actros трех поколений: ​каждый новый грузовик правильнее рассматривать как эволюцию. Обычно в процессе модернизации неудачные конструкторские и технологические решения заменяются более оптимальными. Подобным же образом шло производство легендарных советских ГАЗ‑51 и ЗИЛ‑130. А вспомните проблемы с распредвалом и водяным насосом у семейства двигателей ВАЗ‑2101. Вопрос в том, как быстро устраняются огрехи.

Опять-таки, невозможно оставить без комментариев видеоролики из интернета по раме УАЗ «Профи». Многие блогеры подвергают критике технологию изготовления рамы – ​применение сварки, видимо, напрочь забыв, что электродуговую сварку более чем полвека используют в производстве корпусов подводных лодок, океанских кораблей, танков. Сварку успешно применяют в строительстве. И без нее не обойтись в автомобилестроении. Если говорить о динамических нагрузках, то вспомните: на грузовиках сварной делают самую главную рулевую тягу – ​продольную; сваривают клапаны двигателя, карданные валы, балки ведущих мостов тоже часто сварены, как и кузова самосвалов – ​по-другому их не сделать. А на Mercedes-Benz Actros четвертого поколения ведомую шестерню главной передачи приварили к коробке дифференциала! Все дело в свариваемых материалах, в присадках к стали, улучшающих свариваемость (есть такой термин), подборе соответствующих электродов и режимов. Сварка – ​это целая наука! Если вспомнить историю Ульяновского автозавода – ​еще на ГАЗ‑69 применялась сварная рама из открытых и закрытых стальных профилей. Хотя некоторые детали все же крепились заклепками и болтами. По этой же технологии затем делали рамы УАЗ‑469 и УАЗ‑452. То, что на Горьковском автозаводе для «ГАЗелей» использовали специально отштампованные швеллеры – для них так было удобнее и выгоднее; кроме того, загрузили производство – ​ведь выпуск ГАЗ‑3307 в начале 90-х резко сократился. А в середине 2000-х всерьез обсуждалась замена «газелевской» рамы несущим кузовом, по образцу европейских LCV.

В комплектации «Стандарт» УАЗ «Профи» оснащен системой ABS (плюс система распределения тормозных усилий EBD), подушкой безопасности водителя, электростеклоподъемниками, центральным замком. Вторая комплектация – ​«Комфорт» – увеличивает цену на 50 тысяч рублей. Сюда входит кондиционер, охранная сигнализация с центральным замком, противотуманные фары, сиденье водителя с регулировками по высоте и поясничному подпору, аудиосистема c двумя динамиками. Кроме того, входит зимний пакет: электрообогрев лобового стекла, электроподогрев сидений, аккумулятор повышенной емкости – ​75А.ч. Дополнительные опции: зимний пакет – ​для комплектации «Стандарт», система помощи при парковке, блокировка заднего дифференциала Eaton, мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем и возможностью интеграции навигационной системы. Для обеих комплектаций предлагается один и тот же бензиновый двигатель ЗМЗ ПРО, развивающий мощность до 160 л.с. (заявлено 149 л.с., 2,7 л, 235,4 Н.м), в сочетании с адаптированной под коммерческий транспорт 5-ступенчатой корейской КП Dymos.

Шины 225/75R 16 устанавливали еще на УАЗ‑3160, и даже на УАЗ‑452 шины 8,40-15 имели ширину 215 мм. На УАЗ «Патриот» основной размер 225/75R 16, но допускается 235/70R 16, 245/70R 16 и даже 245/60R на 18-дюймовых дисках. Вообще если сравнивать ошиновку заднего моста «ГАЗели» и УАЗ «Профи», то стоит напомнить, что в Европе, США и Японии на грузовиках полной массой 3,5 тонны два ската практически не применяют. Там для них выпускают специальные шины под соответствующую нагрузку. А то, что на «ГАЗели» в начале 90-х годов использовали двускатную ошиновку… В тот момент в России, при общем развале экономики, у отечественных шинников не было сил и денег на разработку оригинальной шины, зато несколько заводов давно выпускали резину схожей размерности для ВАЗ‑2121 «Нива». На их основе и создали «газелевские» покрышки. Но справедливости ради отметим: ​конструкторы «ГАЗа» тогда не ошиблись с выбором типа ошиновки: для грязи и снега спарка суммарной шириной более 330 мм оказалась очень удачной. И цену на шины выставили довольно демократичную. Но теперь, на современном этапе, вполне объяснимо, что ульяновцы отказались от применения спаренных колес на «Профи» еще и для уменьшения снаряженной массы автомобиля. Два колеса тяжелее одного даже на велосипеде.

Извечная проблема автомобилей УАЗ – ​антикоррозионная стойкость кузова. Нам попадались 10-летние УАЗ «Патриот» практически без ржавчины на кузове и более свежие машины – ​все в «пауках». Но с 2014 года кузова всего модельного ряда Ульяновского автозавода проходят катафорезное грунтование с полным погружением в ванну с грунтом, который наносится электроосаждением. Получается очень плотное покрытие, которое в четыре-пять раз лучше сопротивляется коррозии, кроме того, каждая панель кузова покрывается грунтом со всех сторон, прогрунтовываются все сварочные швы. Дальнейшая окраска идет на роботизированной линии фирмы Eisenmann. Но для изготовления панелей кузова УАЗов, в отличие от конкурентов, пока не применяется оцинкованная сталь.

УАЗ‑22602 «Профи» будет посвящена серия видеоматериалов на канале «Журнал «Рейс»» в плейлисте УАЗ, где мы расскажем о конструкции, ездовых и эксплуатационных качествах автомобиля. А также узнаем мнение экспертов, водителей и перевозчиков, использующих грузовик в повседневной работе.